(廃止かな?)コロナでスカスカの臨時特急まほろば号に乗ってきた
みなさんこんにちは！最近は新型コロナウイルスのせいで臨時列車の運転が次々と中止となってしまっています。仕方ありませんが残念ですね…。ということで、コロナが猛威を振るい始めた3月28日に特急まほろばに乗ってきました！
早速特急券を購入！やはり臨時列車だからでしょうか、新大阪→奈良で自由席特急料金1200円というのはいくぶん割高な気がします(ちなみに新大阪→和歌山だと自由席特急料金は990円)。
ホームに降りると、まほろばが表示されています。臨時列車なので、◯号の表示はないようです。
そしてついに入線！珍しい"特急"が表示されています。
やはりコロナのせいかガラガラですね…
新大阪→奈良の需要は結構ありそうなんですけどね。
臨時列車のせいか、おおさか東線内では40km／h程度のノロノロ運転と、なかなか特急らしい走りを見せてくれません。
大和路線に入り、スピードを上げ始めました。山の中を颯爽と走り抜けていきます。近鉄では見れない山々の景色も最高ですね！
そしてついに奈良へ到着！途中の運転停車やおおさか東線内でのノロノロ運転の影響か、50分かかりました。これでは、近鉄からシェアを奪うのは難しいでしょう。
やはりスカスカですね…。いち早くコロナウイルスが鎮まることを願うばかりです。
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〜鉄道豆知識〜鉄道の信号の仕組みとは？
みなさん、鉄道の信号機はご存知ですか？普段気兼ねなく使っている鉄道も、自動車と同じように、信号のおかげで安全に運転できています。今回はそんな鉄道の信号の仕組みを解説しようと思います。
信号機は、運転士に列車が安全に進行できる速度を指示し、または停止を指示します。運転士は信号機の現示を確認してそれに従って運転を行っています。日本の鉄道信号機は基本的に列車は左側通行を基本とするため、原則としてその線路の直上または左側に設置されています。線路が2つ以上隣接している場合は線路の配列順に設置して所属する線路が判別できるようにされています。信号機は二灯式から六灯式までの8種類があります。
"停止"は、その信号機を超えて進行してはならないことを指示し、"警戒"は25キロ以下での運転、"注意"は40 km/h - 65 km/hでの進行、"減速"は50 km/h-95 km/hでの進行を指示しています。また、"進行"は基本的に制限なしを指示しますが、京成成田スカイアクセス線などの160km/h運転を行う場合、"進行"は130km／h以下での運転を指示し、"制限なし"は"高速進行"現示により、指示します。
信号機の種類
鉄道信号機には、その用途によって様々な信号機が存在します。
(1)閉塞信号機
閉塞信号機は自動閉塞式の区間で、分岐器や線路の交差などが存在しない閉塞区間の始端に設けられる自動の信号機です。運転中に聞こえてくる「第◯閉塞進行！！！」はこの信号機の声出し確認なのです。動作は前方の信号機と連動しているため、場内・出発信号機(後述)と違って人為的操作はできません。ある閉塞信号機がどのような現示をするかは、その内方の列車の有無と信号現示によって左右されます。(例えば、前の信号機が停止現示なら、警戒または注意を現示)
閉塞信号機の設置位置はその線区を通過する列車の本数や線路容量を考慮して決定されます。ただし、単線区間においては停車場間で上下1基を原則とするようです。（曲線や見通し、ダイヤ構成などによって必要性がある場合は複数基設置することもある）。
(2)出発信号機
列車に対して停車場内から出発の可否と開通している進路を指示し、停車場での停止位置の限界を示す信号機。運転手さんがよく(？)言っている「出発進行！」はこの信号の確認を行っているのです。
土地の都合により、出発信号機が設置できない場合、「列車停車標識」が設置されます。前述の通り、出発信号機は駅員さんによって動かされています。(というよりも、分岐器と連動しています。)
(3)その他の信号機
信号機には、閉塞信号機や出発信号機以外にも色々あります。例えば、誘導信号機。これは、通常1閉塞区間内には列車は1つしか入れませんが、連結などの都合により、1閉塞区間内に2つ以上の列車が入る場合に、この信号機が用いられます。
また、分岐器がどちらに向いているかを示す入換信号機など、様々な信号機があります。興味のある方は是非、もっと調べてみるといいと思います！
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✳︎画像はWikipediaのものを引用しました。
〜鉄道豆知識〜在来線が高速化できないのはなぜ？
日本国内の在来線最高速度は京成成田スカイアクセス線の時速160キロ、さらにJR西の新快速やつくばエクスプレスなどが時速130キロ運転を行っています。
こうした路線では安全管理が他の路線に比べて徹底されており、事故や車両故障が比較的少なくなっています。しかし、国内の在来線のほとんどが時速95キロ、速くても時速120キロが最高速度となっており、国内で時速200キロ以上で走行する路線は新幹線のみとなっています。
これに比べて、フランスやドイツなどの欧州諸国では、時速200キロ以上で走行する鉄道路線の中で、在来線と高速鉄道を兼用できるという優れた路線も多く存在しています。では、なぜ日本の在来線の最高速度はなかなか上げることができないのでしょうか？
(1)法律上の問題
日本では鉄道の安全対策について法律で
厳しく規定されているため、安全性が損なわれやすい速度向上については、極めて厳しいルールを満たさなければなりません。有名なものとしては、600メートル条項というものがあり、これは、非常ブレーキをかけてから600メートル以内に止まらなければいけないというものがあります。これは現在でも新幹線以外の鉄道における標準的な要求となっています。最高速度160キロ運転が認められている京成成田スカイアクセス線や北越急行ほくほく線では踏切が一切なく、ATS-P形式の自動列車安全装置やGG信号等が導入されていることから、特例措置として認められています。2019年に発生した京急線での踏切事故は記憶に新しいことでしょう。この事故の原因は信号機が見にくい位置にあったこと、ブレーキが緩かったことだと発表されています。ここからも、ブレーキがいかに鉄道にとって重要かが分かることでしょう。
(2)地理的な要因
山がちな地形が多い日本では速度向上に適さない、カーブが多い線形になりがちです。そのため、平野の多い欧州諸国ではあまり見られない、振り子式車両などが開発されてきました。速度を上げるには、線形改良や複々線化、新しい別線を建設することなどのどれかが使われます。線形改良するには、多くの場合、トンネルを掘らなければならないことが多く、少ない平野に人口が密集している日本では、地価が高くなりがちで、複々線化するにも、土地を購入するのに大きなお金がかかってしまいます。お金がかかりすぎてしまうと、費用対効果が期待できません。また、十数キロスピードが上がっても所用時間は数分ほどしか変わらず、これまた費用対効果が期待できません。例えば、京成成田スカイアクセス線内の北総線内でスカイライナーが時速160キロ運転を行っても、3分ほどしか短縮できないそうです。このように、日本では鉄道の高速化には、莫大な費用がかかるわりには、利益が出にくくなっています。
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